Antes de tocar el setup
Subviraje es pedir giro y que el coche abra la trayectoria porque el tren delantero limita la capacidad de girar. Sobreviraje es que la trasera deslice y el coche rote más de lo que buscas. No necesitas llegar al trompo para tener sobreviraje, ni salirte de pista para tener subviraje.
No lo juzgues solo por el ruido de los neumáticos o por la fuerza del volante. Mira la trayectoria, cuánto giras y si necesitas contravolante. Un force feedback saturado o una dirección mal configurada pueden ocultarte lo que está pasando.
Empieza con un setup conocido, sin daños y con neumáticos estabilizados. Comprueba compuesto, desgaste, presiones en caliente, combustible y condiciones de pista. La guía de presiones sirve de apoyo; no traslades un objetivo de otro coche o de ACC a AC original.
Si el fallo aparece solo sobre un piano, prueba primero una trazada que lo evite. Si empezó después de un cambio, vuelve al valor anterior. Eso da más información que abrir otra palanca. Los ajustes que verás abajo son pruebas condicionadas al síntoma, no una lista que haya que aplicar entera.
El mismo coche puede subvirar al entrar y sobrevirar al salir. Describe cada fase por separado; no intentes arreglar ambas con un cambio elegido solo por el titular.
Resumen rápido
| Cuándo | Qué notas | Prueba primero al volante | Primer ajuste a probar |
|---|---|---|---|
| Al frenar | El morro sigue recto al girar con freno | Frenar antes y soltar el pedal poco a poco | Reparto de frenada un poco hacia atrás, solo si bloquea delante |
| Al frenar | La trasera se mueve | Reducir sin pasar de vueltas | Reparto un poco hacia delante |
| Entrada | No llega al vértice | Entrar más despacio y soltar el freno sin brusquedad | Barra delantera algo más blanda |
| Entrada | La cola gira de más al meter volante | Manos más suaves y terminar de reducir antes | Algo más de convergencia trasera |
| Mitad de curva | Se abre con mandos quietos | Menos velocidad de entrada y retrasar el gas | Barra delantera más blanda (lentas) o más ala delante (rápidas) |
| Mitad de curva | La cola deriva con mandos quietos | Pedal estable y trazada sencilla | Barra trasera más blanda (lentas) o más ala detrás (rápidas) |
| Salida | Se abre al dar gas | Orientar el coche antes de acelerar | Primero lo de mitad de curva; el diferencial, después |
| Salida | La trasera se va al acelerar | Gas progresivo y evitar pianos | Barra trasera más blanda si va cargada; si no, entrega de potencia |
Un cambio cada vez. Si no mejora de forma repetible, vuelve al reglaje anterior.
Al frenar: separa bloqueo de falta de giro
En una frenada completamente recta no estás pidiendo giro: un bloqueo delantero no demuestra por sí solo subviraje. El problema de balance aparece cuando empiezas a girar o cuando la trasera se mueve durante la deceleración.
El morro sigue recto mientras frenas
Cómo reconocerlo. Giras con el freno todavía pisado y el coche no cierra la curva. Si puedes ver las ruedas o sus velocidades, comprueba si hay bloqueo delantero; con ABS, fíjate en su intervención y en el giro real del coche. Que no bloquee no significa que sobre agarre para girar.
Puede ser pilotaje. Estás combinando demasiada frenada con demasiado volante, o llegas pasado. Prueba a empezar la frenada antes y a descargar el pedal progresivamente conforme giras. Cambia primero esa entrada, conservando el setup.
Qué comprobar. Calibración del pedal, ABS si existe, presiones y estado de las ruedas delanteras. Compara con una entrada más lenta para saber si el problema persiste. No identifiques bloqueo solo por una marca negra.
Primer ajuste a probar. Si confirmas bloqueo delantero repetido y la trasera sigue estable, prueba un pequeño desplazamiento del reparto de frenada hacia atrás, dentro del margen del coche. Comprueba qué significa el valor del menú: suele indicar porcentaje delantero. Si aparece inestabilidad trasera, deshazlo. Si no hay bloqueo confirmado, no muevas el reparto por intuición.
La trasera se mueve al frenar
Cómo reconocerlo. La cola se desplaza antes de dar gas; corriges con volante durante la deceleración. Mira si coincide con una reducción, un bache o el inicio del giro.
Puede ser pilotaje. Una reducción que sube demasiado el régimen, soltar embrague de golpe o girar bruscamente con mucha frenada puede descolocar el coche. Separa esos gestos y repite la misma curva.
Qué comprobar. Bloqueo de ruedas traseras, reparto de frenada y funcionamiento del cambio. En un coche con ABS tampoco descartes una pérdida de apoyo o una reducción mal sincronizada. Si el problema ocurre únicamente sobre un bache, el reparto puede no ser la causa.
Primer ajuste a probar. Si el movimiento acompaña a la frenada y hay indicios de que el eje trasero frena demasiado, desplaza ligeramente el reparto hacia delante. Repite sin modificar otra cosa. Si ahora bloqueas delante o el coche deja de girar, has ido demasiado lejos. No uses este ajuste para tapar una reducción problemática.
Al entrar: el momento de soltar el freno
Esta fase va desde que empiezas a girar hasta que el coche queda apoyado. Puede solaparse con la frenada; identifica qué gesto dispara el problema: meter volante, descargar freno o levantar el acelerador.
Cuesta llevar el morro al vértice
Cómo reconocerlo. El coche abre la línea al iniciar el giro aunque después se estabiliza. Añadir volante apenas cambia la trayectoria. Si mantienes mucho freno, vuelve al diagnóstico de frenada.
Puede ser pilotaje. Llegas demasiado rápido, giras de golpe o sueltas el freno de forma brusca. Prueba una entrada más pausada y una descarga continua del pedal. Mantener algo de freno no es una receta obligatoria para cualquier coche o curva.
Qué comprobar. Que la dirección del juego corresponde a tu mando o volante, que las delanteras están en condiciones y que no comparas una entrada con neumáticos fríos con otra en caliente. Distingue entre falta de respuesta inicial y subviraje que dura todo el apoyo.
Primer ajuste a probar. Si persiste en curvas lentas sobre asfalto liso, sin bloqueo y con una entrada repetible, prueba a ablandar ligeramente la barra estabilizadora delantera si es regulable. Es una prueba de equilibrio mecánico, no garantía de respuesta más rápida. Si aumenta el balanceo y empeora la entrada o las rápidas, vuelve atrás. No cambies muelles a la vez.
La cola gira demasiado al entrar
Cómo reconocerlo. La trasera se desplaza cuando metes volante o levantas, antes de acelerar. Si se inicia con el pedal de freno, resuelve primero la frenada.
Puede ser pilotaje. Giro brusco, levantar de golpe en pleno apoyo o entrar mientras haces una reducción. Repite con manos más suaves y con los cambios de marcha terminados antes del giro.
Qué comprobar. Neumáticos traseros, daños, pianos y si llevas una alineación distinta de tu referencia. Un síntoma ligado a una transición breve no demuestra que los amortiguadores estén mal.
Primer ajuste a probar. Si la trasera sigue nerviosa con las entradas de mando limpias, prueba un pequeño aumento de convergencia trasera, solo si el coche lo permite. Verifica el sentido del ajuste: un signo positivo no significa lo mismo en todos los mods. Busca estabilidad sin volver el coche torpe. Si no puedes confirmar la convención del menú, conserva la alineación y vuelve a una referencia conocida.
En mitad de curva: equilibrio con el coche apoyado
Busca una curva donde puedas sostener una trayectoria y unos mandos relativamente estables. Si todavía estás soltando el freno o ya pidiendo mucha aceleración, estás mezclando fases.
Subviraje en apoyo
Cómo reconocerlo. Con velocidad y mandos estables, el coche abre la línea y necesita más volante sin cerrar lo suficiente. Comprueba si ocurre también con una velocidad de entrada algo menor.
Puede ser pilotaje. Has llegado pasado o empiezas a acelerar antes de terminar el giro. No sigas acumulando volante. En la siguiente pasada, reduce la velocidad de entrada y retrasa el gas para comparar.
Qué comprobar. Presiones, desgaste delantero y si el problema aparece en lentas, rápidas o ambas. Una lectura de temperatura aislada no basta para ordenar cambios de caída. En coches con carga aerodinámica revisa también si toca el suelo.
Primer ajuste a probar. En curvas lentas, con neumáticos correctos y sin tocar fondo, prueba a ablandar ligeramente la barra delantera. Mantén la trasera igual. Si el fallo aparece solo a alta velocidad y el coche permite regular carga delantera, una prueba pequeña de mayor carga delante puede ser más pertinente; elige esa prueba en vez de la barra. No bajes la altura a ciegas.
Sobreviraje en apoyo
Cómo reconocerlo. La cola deriva con mandos estables y debes corregir para sostener el arco. Si coincide con un golpe de gas o un levantamiento, anótalo como una transición, no como balance constante.
Puede ser pilotaje. Entrada demasiado rápida, correcciones bruscas o pequeños cambios de gas que no notas hasta mirar la repetición. Prueba una pasada con una trayectoria sencilla y un pedal estable.
Qué comprobar. Estado del eje trasero, contacto con pianos y si el fallo aumenta solo en curvas rápidas. Comprueba que el coche no toca fondo ni ha perdido apoyo por daños.
Primer ajuste a probar. En apoyo lento y limpio, prueba a ablandar ligeramente la barra trasera si es regulable. Es una tendencia habitual de equilibrio, que debes comprobar en ese coche. Para un fallo exclusivo de alta velocidad, sin contacto con el suelo, prueba mayor carga trasera si existe regulación. Escoge según el síntoma; no hagas ambos cambios en la misma tanda.
A la salida: cuánto gas admite el volante que queda
Observa cuándo empieza a abrirse la trayectoria o a deslizar la trasera respecto al acelerador. Lo que parece un fallo de salida puede venir de haber llegado al vértice con el coche aún sin orientar.
El coche se abre al dar gas
Cómo reconocerlo. Al acelerar, el morro deja de cerrar y acabas levantando para no salirte. Si las ruedas traseras derrapan y también contravolanteas, hay sobreviraje además de una mala línea.
Puede ser pilotaje. Pides aceleración cuando queda demasiado giro. Prueba a terminar de orientar el coche y abre gas conforme deshaces volante. Una salida que obliga a levantar después suele ser peor que esperar un poco antes.
Qué comprobar. Tipo de tracción, qué ruedas patinan y si el subviraje ya existía en apoyo. En tracción delantera, las ruedas delanteras tienen que dirigir y transmitir fuerza; no diagnostiques todos los coches como si fueran propulsión.
Primer ajuste a probar. Si también subvira en apoyo lento, empieza por la barra delantera más blanda y comprueba la salida después. Si el problema aparece exclusivamente al aplicar potencia, no hay un ajuste universal: un diferencial regulable merece revisión, pero su efecto depende del tipo de tracción y de qué rueda pierde agarre. Sin esos datos, conserva el diferencial y prueba primero la aplicación del gas.
La trasera se va al acelerar
Cómo reconocerlo. La cola empieza a desplazarse cuando aumenta el gas y necesitas contravolante. Distingue entre patinar una rueda interior y deslizar el eje trasero: no piden necesariamente la misma solución.
Puede ser pilotaje. Gas demasiado rápido, marcha demasiado corta o pasar con potencia sobre un piano. Prueba una aplicación progresiva y una línea limpia; si mejora, no necesitas corregirlo todo con el setup.
Qué comprobar. Neumáticos traseros, ayudas activas, marcha, bloqueo del diferencial y qué ruedas patinan. Revisa también si el coche ya estaba cruzado antes de abrir gas.
Primer ajuste a probar. En un coche de propulsión, si la trasera pierde apoyo mientras sigue cargada lateralmente y la barra trasera es regulable, prueba a ablandarla ligeramente. Si el patinaje empieza ya con el volante casi recto, esa barra puede aportar poco: revisa entrega de potencia y tracción antes de cambiarla. No ordenes reducir bloqueo del diferencial sin distinguir patinaje interior de deslizamiento de ambas ruedas.
Cómo probar un cambio sin engañarte
Guarda el setup de referencia y escribe el síntoma con una curva y una fase: «la cola se mueve al soltar el freno en la entrada». Elige una hipótesis y el menor cambio útil que permita el menú. El tamaño de cada paso depende del coche; verifica que el nuevo valor realmente ablanda, endurece o desplaza el reparto en el sentido elegido.
Repite con el mismo compuesto, combustible de salida, ayudas y condiciones de pista. Espera a que los neumáticos se estabilicen; no fijes un número de vueltas para cualquier coche. Compara varias pasadas limpias y mira la curva problemática, además del tiempo de vuelta.
Si mejoras una fase pero estropeas otra, anótalo. Si el cambio no aporta una mejora repetible, vuelve a la referencia antes de abrir otro ajuste. La guía de setup de Assetto Corsa explica los parámetros; aquí el objetivo es decidir cuál merece una prueba, no tocarlos todos.
Preguntas frecuentes
¿Más volante corrige el subviraje?
Si el eje delantero ya está deslizando, girar más puede aumentar el arrastre sin cerrar la curva. Revisa velocidad y frenada; prueba una entrada que deje margen para girar.
¿Subviraje y sobreviraje siempre vienen del setup?
No. Pilotaje, neumáticos, daños y condiciones de pista pueden producirlos. Un reglaje merece una prueba cuando el síntoma se repite con condiciones comparables y mandos controlados.
¿Cuánto cambio el reparto de frenada o las barras?
No hay una cifra válida para todos. Empieza con un cambio pequeño permitido por el coche, confirma el sentido del ajuste y compara. Los pasos y las escalas pueden variar entre coches y mods.
¿Toco primero el diferencial?
Solo si has identificado un problema relacionado con potencia o retención y sabes qué diferencial lleva el coche. Patinaje de una rueda interior y pérdida de agarre de todo el eje no son lo mismo.
¿Estos valores sirven para ACC y EVO?
Esta guía se centra en AC original y no da valores universales. El diagnóstico por fases es útil en otros simuladores, pero los neumáticos, ayudas, menús y reglajes concretos deben comprobarse por separado.
Referencias para los fundamentos
Driver61: Understeer · Driver61: Oversteer · Driver61: Trail braking
Como apoyo a este proceso, Ingeniero de Pista utiliza el análisis de la tanda y el reglaje para proponer cambios y contrastarlos con tandas posteriores. Admite la queja escrita con tus palabras, como «se me va de atrás al frenar», y la cruza con lo que dicen los datos. La calidad de la conclusión depende de los datos disponibles y de que las pruebas sean comparables; la propuesta sigue necesitando comprobación en pista.